یادداشت / ضرورت بودن یا نبودن پل روگذر میدان معلم؟

نظام حمل و نقل و ترافیک به عنوان بخشی از فعالیتهای انسان امروزی و بیان کننده پویایی و حیات شهرهاست بدون جابجایی نمی توان شهری زنده و پویا تصور نمود. اما اگر این جابجائی پیچیده بدون مطالعه و برنامه ریزی مدون باشد خود به عنوان معضل و حتی به عنوان یک مخاطره برای شهرهای امروزی محسوب خواهد شد.

شهر بناب بدلیل موقعیت مکانی به عنوان یکی از شهرهای چهار راهی محسوب می شود که در استان آذربایجان شرقی در ابعاد ملی و بین المللی نقش ترانزیتی ایفا می کند. از این رو به دلیل حجم ترافیک عبوری با معضلاتی مواجه است که پل روگذر میدان معلم نیز در راستای حل این معضل ترافیکی طراحی و احداث می گردد. اما در این چند سال به علت شیوه ساخت این پل و هم طولانی شدن احداث آن در بین شهروندان بنابی و حومه آن به یک مساله بحث برانگیز تبدیل شده است. از اینرو برای درک بهتر ضرورت یا عدم ضرورت احداث این پروژه، یادداشت حاضر بر آن شده است بر اساس اصول برنامه ریزی حمل و نقل شهری به این دو سوال پاسخ دهد. 1-آیا احداث پل روگذر میدان معلم واقعا لازم بود؟ 2-اگر جواب مثبت باشد بهترین سناریوی ممکن چه سناریویی می توانست باشد؟

البته قبل از پاسخگویی به این دو سوال لازم است به دو نکته اشاره شود. اول اینکه نویسنده سعی می کند به هیچ وجه مسائل سیاسی را در بررسی آن دخالت ندهد. دوم اینکه برای قضاوت علمی دقیق نیازمند جمع آوری روزانه، ماهانه و حتی سالانه آمار ترافیکی میدان معلم است، که این از حوصله این یاداشت خارج است و در حال حاضر هم لازم نیست چون باید قبل از شروع این پروژه  صورت می گرفت تا به انتخاب بهترین سناریوی(گزینه) ممکن می انجامید.

بخش اول: در ابتدا پیش از بررسی موضوع حاضر لازم است با انواع معابر و نقش های آن بیشترآشنا شویم.

بطور کلی راههای شهری و بین شهری شش نقش اصلی را ایفا می کنند که از این بین نقشهای جابجایی، دسترسی و اجتماعی مهمترین آنها محسوب می شود.

  1. نقش جابجایی را می توان با سرعت و میزان ترافیک عبوری سنجید. هر چه تعداد زیادتری وسایل نقلیه بتوانند با سرعت بیشتری جابجا شوند، نقش جابجایی راه بیشتر است.
  2. نقش دسترسی را می توان بر حسب تعداد دسترسی ها و امکانات پارکنیگ حاشیه ای سنجید. هر چه تعداد تقاطع ها و ورودیها و خروجی های راهی زیادتر باشد، نقش دسترسی بیشتر است. همچنین مجاز بودن پارک حاشیه ای به معنای بیشتر بودن نقش دسترسی است.
  3. نقش اجتماعی راه را می توان برحسب میزان جداکنندگی آن سنجید هر چه پیاده ها و دوچرخه سوارها بتوانند راحت تر از عرض خیابان عبور کنند نقش اجتماعی را ه بیشتر است

این نقشها با هم دیگر در تعارض هستند یعنی هرچه قدر نقش جابجایی در اولویت باشد نقش دسترسی و اجتماعی محدودتر می شود و بالعکس. بر اساس این سه نقش، راهها به سه دسته کلی طبقه بندی می شوند.

1-راههای شریانی درجه یک: جابجایی تنها  نقش اصلی است و نقشهای دسترسی و اجتماعی به نفع آن تنظیم می شوند. سرعت در این راهها در منطقه شهری 70 تا 90 کیلو متر در ساعت است. آزاد راه، بزرگراه و کمربندی شریانی درجه یک محسوب می شوند. از دیگر ویژگی این راهها تقاطع های غیر هم سطح و ورودیهای کنترل شده با  فواصل زیاد و جداسازی شده است و راههای شریانی درجه دو  و فرعی که باید به صورت روگذر یا زیر گذر آن را قطع کنند. نوع ترافیک هم سبک و هم ترافیک سنگین را شامل می شود

2-راههای شریانی درجه دو: جابجایی وظیفه اصلی این راهها است، اما باید با نقش دسترسی که آن هم اصلی است رقابت کند. سرعت در این راهها بین 40 تا 60 کیلومتر در ساعت تعیین می شود. این راهها شبکه اصلی درون شهری را تشکیل می دهند. نوع ترافیک غالبا سبک و به ندرت وسایط نقلیه سنگین را شامل می شود. تقاطع غالبا هم سطح با فواصل مناسب و بوسیله چراغ راهنما هدایت می شوند. ورودیها و دوربرگردانها باید برنامه ریزی شده و با فواصل معین تعیین شوند.

3-خیابانهای محلی: نقش جابجایی، دسترسی و اجتماعی را توامان برعهده دارند اما نقش اجتماعی ارجعیت دارد. سرعت حرکت در این خیابانها باید کم باشد(زیر 30 کیلومتر در ساعت). ترافیک عبور سبک است و اغلب مناطق مسکونی را به شریانی درجه دو وصل می کنند.

بخش دوم بررسی وضعیت معابر میدان معلم

مسیر اول-بلوار رسالت شمالی. این مسیر که قبلا صرفا نقش جابجایی (کمربندی) ایفا میکرد به دلیل ایجاد کاربریهای متعدد در اطراف و ورودی های متعدد، عدم جداسازی مسیر در بخش زیادی از آن برای کاربریهای اطراف و ایجاد تقاطع جدید بر روی آن به فاصله نزدیک به میدان معلم، کارکرد جابجایی خود را از دست داده و حتی می شود گفت که کارکرد دسترسی بر آن چیره شده است. نوع ترافیک عبوری هم سبک و هم سنگین را شامل می شود. در حال حاضر با توجه به اهمیت و کارکرد آن، نقش شریانی درجه یک را ایفا می کند.

مسیر دوم-بلوار رسالت جنوبی. علی رغم گسترش شهر و ایجاد کاربریهای اطراف در آن به دلیل جداسازی دسترسی ها و کنترل ورودی ها همچنان نقش جابجایی و شریانی درجه یک را ایفا می کند و نقش دسترسی در اولویت دوم قرار دارد. نوع ترافیک این مسیر هم ترافیک سبک و سنگین شامل می شود.

مسیر سوم-بلوار پاسداران. با توجه به گسترش شهر ادغام محلات دیزج در آن و نیز توسعه بافتهای جدیدی مانند کوی شهرداری و ایجاد کاربری های خدماتی و اداری متعدد در  اطراف آن دیگر نمی توان گفت که صرفا نقش جابجایی به عهده دارد. نقش دسترسی و حتی نقش اجتماعی علی رغم تحمل بار اصلی ترافیک عبوری سنگین و سبک داخل شهری بر آن چیره شده است. در حال حاضر نقش شریانی درجه یک ایفا می کند.

مسیر چهارم-بلوار مطهری منتهی به مرکز شهر. فشار ترافیکی زیادی را تحمل نمی کند و صرفا ترافیک سبک شهری که غالبا سواری، تاکسی و اتوبوسهای شهری را در خود می بیند. نقش جابجایی و دسترسی را توامان ایفا می کند و شریانی درجه دو محسوب می شود غالب ترافیک عبوری از تقاطع به این مسیر از نوع سبک است.

پاسخ به سوال اول: با توجه به گسترش فیزکی شهر و چیره شدن نقش دسترسی در کمربندی شمالی-جنوبی و می توان مدعی بود که این کمربندی بوِیژه در بخش شمالی ماهیت کارکردی خود را از دست داده و از شریانی درجه یک به یک راه اصلی درون شهری (شریانی درجه دو) به لحاظ نقش دسترسی تبدیل شده است. بنابراین ضروری است کمربندی جدیدی خارج از محدوده فیزیکی شهر احداث گردد و در این صورت پل میدان معلم دیگر نیاز نبود. و این تقاطع با استفاده از چراغ راهنما ترافیک خود را مدیریت می کرد.

پاسخ به سوال دوم: اما بفرض اگر امکان احداث کمربندی جدید نبود و مسئولین می خواستند فعلا برای بیست سال آینده همین مسیرها نقش کمربندی را برای ترافیک عبوری ایفا کنند، چه سناریویی می توانست مناسب باشد؟

از این رو می توان چهار سناریو برای میدان معلم متصور شد:

1-پل روگذر شمالی-جنوبی

2-پل روگذر شرقی-غربی

3-پل زیرگذر شمالی-جنوبی

4-پل زیرگذر شرقی-غربی

برای ارزیابی کیفی این سناریوها از شش معیار 1-رعایت سلسله مراتب راهها، 2- آلودگی زیست محیطی 3-امنیت فیزیکی و میزان مقاومت 4-تناسب ترافیک عبوری با نوع پل، 5-اقتصادی بودن 6-سطح اشغال فضا و 7- مدت زمان احداث، استفاده شده است. البته میزان حجم ترافیک عبوری در مسیرها و جهات آنها هم معیار دیگری بود که به دلیل نبود آمار کمی نمی توان مورد استفاده قرار داد. اما تعریف معیارها عبارتند از:

1-رعایت سلسله مراتب راهها: یعنی یک راهی که شریانی در جه یک محسوب می شود مسیر اصلی خود را حفظ کرده و راههای شریانی درجه دو بصورت زیر گذر یار روگذر از آن عبور کنند. عدم رعایت امتیاز منفی و رعایت آن امتیاز مثبت دارد

2- آلودگی زیست محیطی: با احداث پل روگذر یا زیر گذر در معابرشهری شیب تولید می شود. برای وسایل نقلیه بویژ وسایل نقلیه سنگین همراه با بار، نیرو و سوخت بیشتری لازم است که این شیبها را طی کنند. در نتیجه میزان آلایندگی ناشی از سوخت و سر و صدای بیشتری می تواند تولید شود.

3-امنیت فیزیکی و میزان مقاومت: روگذرها با توجه به ارتفاع گرفتن و طول بیشتر نسبت به زیر گذرها که در کف زمین ایجاد می شوند و کوتاهتر هستند، استحکام و امنیت کمتری برای وسایل نقلیه دارند

4-تناسب ترافیک عبوری با نوع پل: زیرگذرها و روگذرها در مناطق شهری برای وسایل نقلیه سبک مورد استفاده قرار می گیرند نه برای وسایل نقلیه سنگین

5-اقتصادی بودن: روگذرها با توجه به ابعاد و تعداد دهنه های زیان آن هزینه ساخت بشتری نسبت به زیرگذرها دارند. قطعا یک زیرگذر دو دهنه با چهار باند نسبت به یک پل روگذر 10 دهنه بسیار کم هزینه است.

6-سطح اشغال فضا: روگذرها سطح اشغال بسیار زیادی نسبت به زیر گذها دارند. در مورد پروژه میدان معلم در حال حاضر روگذر مذکور بکلی چشم انداز میدان را تحت تاثیر خود قرار داده است در حالی این میدان بعدها اگر کمربند جدیدی برای شهر ایجاد شود می تواند به عنوان یکی از هسته های فرعی شهر نقش ایفا کند. زیرگذر می توانست چشم انداز بصری میدان را حفظ کند.

7-مدت زمان احداث هم می تواند شاخص مهمی برای توجیه اقتصادی و عملکردی پروژه ها باشد که قطعا زیرگذرها با توجه به ابعاد آن در مدت زمان بسیار کمتری می توانند احداث شود.

جدول ارزیابی سناریوهای مختلف پل میدان معلم بر اساس معیارهای تعیین شده

سناریوها

رعایت سلسله مراتب راهها

آلودگی زیست محیطی

امنیت فیزیکی و میزان مقاومت

تناسب ترافیک عبوری با نوع پل

اقتصادی بودن

میزان سطح اشغال فضا

مدت زمان احداث

مجموع امتیاز

1-پل روگذر شمالی-جنوبی

-

-

-

-

-

-

-

0

2-پل روگذر شرقی-غربی

+

+

-

+

-

-

-

3

3-پل زیرگذر شمالی-جنوبی

-

-

+

-

+

+

+

4

4-پل زیرگذر شرقی-غربی

+

+

+

+

+

+

+

7

 

 

در مجموع با توجه به ارزیابی انجام شده براساس معیارها فوق الذکر سناریوی اول یعنی پل روگذر شمالی-جنوبی که هم اکنون عملیات اجرایی آن انجام می پذیرد با کمترین امتیاز ممکن یعنی صفر نامطلوب ترین گزینه و سناریوی پل زیرگذر شرقی-غربی یعنی از طرف بلوار پاسداران به سمت مرکز شهر با 7 امتیاز می توانست مطلوبترین گزینه برای این میدان در نظر گرفته شود.

البته شاید تصمیم گیرندگان محترم برای احداث این پل به شیوه کنونی دلایل دیگری دارند که نویسنده یادداشت از آنها بیخبر است. امید است مسئولین از این پس جای مدت زمان تصمیم گیری و اجرای عملیات را تغییر دهند. یعنی زمان بیشتری جهت اتخاذ تصمیمات مهم اختصاص داده تا همه جوانب یک تصمیم، مورد ارزیابی و کنکاش قرار گیرد و در عوض مدت زمان اجرای پروژه ها سریع و کوتاه باشد تا از تحمیل هزینه های اجتماعی، اقتصادی و زیست محیطی اجتناب شود.

عطاءاله زرفشان-دکترای برنامه ریزی شهری و عضو هیات علمی دانشگاه